Historie lesní železnice

Výstavba lesních železnic, která měla zpřístupnit obtížně přístupné oblasti lesnického využití, dosáhla svého vrcholu na počátku 20. století. V Rakousku bylo vybudováno velké množství technicky velmi rozmanitých systémů lesních železnic. Sahaly od jednoduchých válečkových tratí se zvířecí trakcí až po pevně vybudované tratě s osobní dopravou. Lesní železnice byly nepostradatelným dopravním prostředkem v éře lesní techniky, která trvala téměř sto let.

V roce 1974 jezdil mezi Langau a Lunz am See poslední lesní vlak v Rakousku.

Mezi rakouskými lesními železnicemi zaujímala lesní železnice Reichraming - a zejména trať Hintergebirgs - vždy zvláštní postavení díky velikosti sítě, ale také díky vysokým systémovým standardům. I když nebyla přístupná široké veřejnosti, byla přesto široce známá.

Vytvoření lesní železnice Reichraming

Již v roce 1912 byla v údolí Weißenbachtal postavena jednoduchá válečková dráha pro přepravu dřeva. O této trati je známo jen málo, kromě toho, že byla provozována bez motorového pohonu.

Impulsem pro výstavbu hlavní trati lesní železnice byl rok 1916, kdy bylo v oblasti Brunnbachu a Weißwasseru větrem vykáceno 70 000 metrů krychlových smrku. Většina dřeva zůstala ležet kvůli nedostatku pracovních sil během války, a tak v roce 1919 došlo ke kůrovcové katastrofě, která do roku 1922 zničila milion metrů krychlových dřeva. V letech 1919 až 1923 byla postavena lesní železnice o celkové délce 22 km ze Schallau - starého skladiště a vykládky v Reichramingu - do Brunnbachu přes nejvíce postiženou oblast podél Pleissabachu. Odbočky do údolí Weißenbachtal a směrem na Bäckerlager sloužily jako přivaděče a prodloužení hlavní trati.

Hintergebirgswaldská železnice

Po druhé světové válce byla velká poptávka po surovém dřevě všeho druhu. Z tohoto důvodu byla v létě 1947 zahájena výstavba 15,9 km dlouhé odbočky stávající lesní železnice z Mairalmu proti proudu potoka "Großer Bach" a v roce 1948 z Weißwasser po proudu dolů.

Výstavba lesní železnice do Hintergebirge byla dokončena v roce 1951. Na podzim téhož roku vzniklo naproti nádraží Reichraming také 140 m dlouhé překladiště pro přestup z vozů Waldbahn na vozy Bundesbahn. K němu se dalo dostat přes úrovňový přejezd mezi Waldbahn a Bundesbahn. Nová trať, známá jako "Hintergebirgswaldbahn", byla dlouhá 15,859 km, měla 19 tunelů o celkové délce 1922 metrů a 41 mostů, z nichž osm bylo svařovaných deskových nosníků o délce 10 - 27 metrů. Nejdelší tunel, Dolní Haselský tunel, byl dlouhý 339,2 metru. Na stránkách

Maximální sklon byl 32 0/00, nejmenší poloměr zakřivení 40 metrů. Oblouky byly na vnitřní straně rozšířeny tak, aby bylo možné přepravovat dřevo dlouhé až 20 metrů.

Na trase mezi Mairalmem a Weißwasserem překonávala lesní železnice celkový výškový rozdíl 142 m s průměrným sklonem 9 0/00. Roční těžba v oblastech zpřístupněných lesní železnicí činila přibližně 23 500 fm.

Pro svoz dřeva z bočních příkopů byly vybudovány přiváděcí cesty o délce 61 km. Dřevo bylo z bočních příkopů dopravováno k lesní železnici pomocí traktorů a nákladních automobilů, které lesní železnice dopravovala na vlastních přepravních vozech na příslušné místo.

Podle dobových pramenů byl vývoj Reichraminger Hintergebirge nejnáročnější a rozlohou největší lesní vývoj v Rakousku. Všechna zařízení naplánovali a vytyčili lesní inženýři rakouských spolkových lesů a téměř všechny stavby postavily samy spolkové lesy. Na dřevařských pracích bylo celoročně zaměstnáno asi 150 lesních dělníků.

Osobní doprava

Lesní dělníci se na svá pracoviště dopravovali také vlaky lesní železnice. Lidé, kteří se nepodíleli na lesním provozu, se zpočátku přepravovat nesměli. Licence udělená v roce 1943 pro omezenou veřejnou dopravu umožňovala cestovat vlakem například úředníkům úřadů, lékařům, lesním zaměstnancům a jejich rodinám, nákupčím dřeva a účastníkům vzdělávacích zájezdů lesnických škol.

Personál

Lesní železnice byla profesionálně řízena a měla podobné kategorie služeb jako železniční společnost. Evidenční počet zaměstnanců zahrnoval 1 vedoucího provozu a 1 zástupce (v osobním uniomu výpravčí), 3 strojvedoucí lokomotiv, 1 řidiče vozíků, 1 vedoucího dílen, 2 zámečníky, 1 kováře, 1 nekvalifikovaného dělníka, 2 železniční soudce, 4 brzdaře, 8 členů obsluhy železničního svršku. Jiný zdroj uvádí dalších 12 nakládacích dělníků.

Vozidla

V závislosti na měnící se právní situaci během světové války a po ní byly jako hnací vozidla střídavě používány motorové polní železniční vozy (z armádních zásob), parní lokomotivy (pojmenované "Schallau" a "Brunnbach") a benzinový elektrický vůz.

Uzavřené, vytápěné vozy byly pro přepravu cestujících k dispozici až od roku 1953.

Pro přepravu dřeva se používaly tzv. dvojité nákladní vozy - dva dvounápravové podvozky - s nosností 8-10 tun, z nichž polovina byla vybavena ručními brzdami.

Provoz lesní železnice

standardní jízdní doby nákladních vlaků:

Maximální traťová rychlost byla 15 km/h, brzdná dráha 60 metrů. Na křídelních kolejích, včetně úseku Schallau - stanice Reichraming, byla povolena rychlost pouze 5 km/h, což platilo i pro všechny výhybky a poloměry oblouků menší než 40 m.

Brzdy brzdil ručně brzdař. Dieselové lokomotivy obsluhoval pouze strojvedoucí, který však musel být natolik obeznámen se zařízením lokomotivy, aby byl schopen v případě nouze zasáhnout a zabránit nehodě.

Večer každého pracovního dne byl před shromážděnou posádkou stanoven program jízdy na následující den.

Konec lesní železnice